Як 9 у
Всего изготовили истребитель, из них цельнометаллических. Як-9У отличался хорошей маневренностью как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. После появления Як-9Т они стали избегать лобовых атак самолетов "Як".
Як-7В и, наконец, Як Главными отличиями нового истребителя от предыдущих моделей были: крыло с цельнометаллическими дюралюминиевыми лонжеронами, увеличенная емкость топливных баков и опущенный гаргрот фюзеляжа, открывавший пилоту обзор сзади.
Боевое крещение Як-9 получил в небе Сталинграда осенью года. Яковлева как бесценная реликвия бережно хранится истребитель Як-9, принимавший участие в боях с фашистами. На этой машине с 14 красными звездочками на борту — по числу сбитых немецких самолетов — воевал командир полка «яков» майор Иван Клещев.
О нем и других славных советских летчиках с большим уважением и теплотой вспоминает в своей книге «Цель жизни» А. Новый истребитель послужил базой для создания целого семейства самолетов. Так, одной из модификаций был тяжелый Як-9Т, причем слово «тяжелый» относилось не к машине, а определяло калибр пушки, которая была установлена в развале цилиндра V образного мотора и обеспечивала необычайную огневую мощь.
Достаточно сказать, что снаряд, выпущенный из этой мм пушки, мог пробить мм танковую броню, а уж о самолетах и говорить не приходилось. Внешне Як-9Т отличался от остальных машин сдвинутым на мм назад фонарем кабины. Причем вес нового самолета практически не изменился, а для истребителя это вопрос первостепенной важности. В дальнейшем на Як-9Т была установлена пушка калибром 45 мм, а затем и 57 мм. Другим направлением работы над самолетами Як-9 было увеличение дальности полета. Потребность в этом становилась тем большей, чем быстрее развивалось наступление советских войск.
Отсутствие подготовленных аэродромов на только что освобожденной территории, в непосредственной близости к линии фронта, непрерывно смещающейся на запад, оставляло наши войска без воздушного прикрытия, так как истребители не могли достаточно долго находиться в районе боевых действий, тратя большую часть топлива на полет от аэродрома и обратно.
Наиболее полно отвечал требованиям времени истребитель Як-9Д, на котором удалось с минимальными переделками увеличить запас топлива с до кг, а дальность с до км.
На модифицированном самолете Як-9ДД запас горючего достигал даже кг. В контрольном полете летчик-испытатель П. Федрови пролетел без посадки км, что подтверждало расчеты конструкторов. Причем весь прирост дальности был получен без применения наружных подвесных топливных баков, как обычно практиковалось, то есть без ухудшения аэродинамики истребителя. Эти самолеты показали себя с самой лучшей стороны во время беспрецедентного перелета в Италию над оккупированной гитлеровцами территорией.
Здесь, в только что освобожденном союзниками городе Бари, базировалась дивизия Як-9ДД. Она обеспечивала сопровождение американских тяжелых бомбардировщиков "летающая крепость" и "либерейтор" в челночных полетах с посадкой на аэродроме под Полтавой и бомбежкой нефтеперегонных заводов в оккупированной Румынии.
Самолеты дивизии поддерживали с воздуха боевые действия югославских партизан, совершая до боевых вылетов в день. Истребитель-бомбардировщик Як-9 Б имел не совсем обычную для такого типа самолетов способность — поднимать до кг бомб на внутренней подвеске!
В бомбоотсеке позади кабины пилота можно было разместить четыре бомбы калибра кг или кассеты с мелкими противотанковыми бомбами ПТАБ по 1,5—2,5 кг общим количеством до штук. Полеты опытного самолета проводились в марте года, а осенью Як-9Б уже в составе целой авиационной дивизии проходил войсковые испытания на 3-м Белорусском фронте.
Примерно в это же время создатели самолетов получили от главного конструктора авиационных двигателей В.
Климова отличный подарок — мотор ВКА. Новый двигатель развивал взлетную мощность л. На этих «яках» и новейших самолетах Лавочкина Ла-7 закончили войну советские летчики. Всего Як-9 разных модификаций было выпущено свыше 16 — это был самый массовый истребитель Великой Отечественной войны.
Фюзеляж сварной ферменной конструкции из стальных труб, обшитый дюралюминиевым листом в передней части и полотном — в хвостовой.
Большие съемные панели на обоих бортах обеспечивают хороший доступ к внутреннему оборудованию. Фонарь кабины пилота типичной для «яков» конструкции, со сдвижной средней частью и граненым передним пузырьком. Крыло неразъемное, двухлонжеронной схемы. Элероны имеют металлический каркас и полотняную обшивку. Снизу в средней части крыла на шомпольной петле подвешен посадочный щиток. Самолет строился на базе Як-9Т и от последнего существенно отличался: в крыле была изменена центральная часть в связи с установкой в корне крыла маслорадиатора по типу Як-3, снята массовая компенсация с элеронов, установлены полотняные перегородки между крылом и элеронами, закрывающие щели, и замки на крыльевые щитки шасси.
Передняя кромка крыла стала полированной. Фюзеляж в задней части обшит 2-мм фанерой, добавлены две перегородки для улучшения герметизации, управление стопором хвостового колеса было перенесено с педалей на ручку управления. Мощность двигателя достигла л. Были заменены все радиаторы самолета на новые с большей поверхностью, стал стандартным автомат регулировки воды АРТ, изменилась конструкция всасывающего патрубка карбюратора, были установлены индивидуальные выхлопные патрубки двигателя. Основное оружие Як-9 — пушка ШВАК — была заменена на более мощную ВЯ это орудие было разработано Волковым и Ярцевым и имело калибр 23 мм с боезапасом в 60 снарядов и два пулемета УБС с боезапасом в патронов на ствол.
Была даже предусмотрена возможность трансформировать истребитель под установку как ШВАК, так и НС, правда в последнем случае пришлось бы снять один из пулеметов. Управление радиостанцией стало кнопочным, установленным на секторе газа, а емкость кислородного баллона доведена до 4 л на Як-9 предыдущих модификаций запас кислорода был меньшим.
Самолет также не строился серийно, так как его дальность упала до км на наивыгоднейшем режиме, а значит, на боевом стала недопустимо малой. Этот облегченный истребитель весил кг и на заводских и государственный испытаниях показал лучшие летно-технические характеристики из всех построенных до этого Яков. Опытная машина была построена в КБ Яковлева в одном экземпляре в ноябре года и закончила цикл летных испытаний 11 марта года летчик В.
Ресурс модификации с двигателем ВК был исчерпан полностью. Эта версия строилась в виде двух опытных экземпляров в мае года. Самолет проходил заводские испытания с 10 no 28 мая , а с 28 августа по 14 сентября года — государственные. Скорость его оказалась почти на полсотни километров меньшей, чем у конкурентов, а высоту в м он набирал на 1,9 мин.
Как не отвечающий требованиям по полетным данным, в серийное производство Як-9 С не запускался. Мощность мотора достигала л. Была установлена система охлаждения двигателя закрытого типа и другая система выхлопа, состоящая из двух коллекторов внутреннего выхлопа и 12 отдельных патрубков наружного.
Для увеличения проти-вокапотажного угла и улучшения центровки самолета с более тяжелым двигателем крыло было сдвинуто вперед на мм, а площадь руля высоты уменьшена с 1,15 до 1,13 кв. На самолете была установлена безмачтовая однопроводная антенна и генератор ГС Полетная масса составляла кг.
Опытный истребитель был построен в декабре года. Он прошел заводские испытания к 28 декабря года, а государственные испытания — к 20 апреля года летчик А. Як-9У оказался последним из самолетов Яковлева, построенных в военное время крупной серией. Всего был выпущен самолет Як-9У смешанной конструкции с апреля по август года. Этот самолет был недоведенным, и лишь большим доверием вождя А. Яковлеву или откровенной фальсификацией реальной боеспособности истребителя при докладе вождю можно объяснить факт столь поспешного запуска этого истребителя в серийное производство.
_(39004376092).jpg/1200px-Yakolev_Yak-9U_(c-n_1257)_(39004376092).jpg)
Но эти значения были достигнуты на специально подготовленной машине без боекомплекта и части необходимого оборудования. А облегчать свой самолет в КБ Яковлева умели, поэтому эти данные не могут считаться ни объективными, ни зачетными. Зато конструктор мог доложить вождю, что его новый самолет самый быстрый из всех отечественных истребителей, что он прост в управлении и доступен летчикам средней квалификации, ну прямо чудо, да и только.
И хотя самолет почти сразу запустили в серию, на деле он не был пригоден не то что к боевой, но и просто к летной эксплуатации, особенно в летнее время. Практически все истребители первых выпусков не могли использоваться по назначению вообще, так как двигатель «плевал» маслом из суфлера и переднего уплотнения вала редуктора; давление масла при наборе высоты падало ниже допустимого предела, на пониженных режимах работы мотора, при сбросе и даче газа самолет трясло, выходили из строя свечи и т.
А главное — летом двигатель сильно грелся, даже на номинальном режиме работы.
С декабря года, то есть через восемь месяцев после начала производства, на самолетах установили радиаторы типов и , увеличили сечения туннелей радиаторов на входе до мм и на входе до мм.
