Лада самара кабриолет
Встречайте самый крупный кроссовер в актуальной линейке — Okavango. В частности, в ноябре года туда направили Владимира Усова — начальника бюро каркаса отдела проектирования кузовов. Second hand. А между тем никто не сворачивал сборку так полюбившихся испанцам кабриолетов.
Основная часть их уходит на экспорт во Францию и Испанию, где эти машины пользовались огромным успехом. Кстати говоря, на Барселонском салоне г. А между тем никто не сворачивал сборку так полюбившихся испанцам кабриолетов. Просто все они стали уходить в Россию, где у них также появилось немало поклонников. Lada Revolution Coupe. Lada C-Cross.
Lada Revolution. Project C. ВАЗ Chevrolet. ВИС Э Капрал. ВАЗ Антел. ВАЗ Марш. ВАЗ Ландоле. ВАЗ Форс. ВАЗ Фора. ВАЗ Спорт 1,6. ВАЗ Спорт. ВАЗ Тойма. ВАЗ Электро. Модельный ряд ВАЗ. ВАЗ хэтчбек. ВАЗ универсал. ВАЗ Премьер.
/imgs/2021/03/01/12/4538353/076ce3380b12d3868676edc0da22b77d05b1e6c3.jpg)
ВАЗ седан. ВАЗ Менеджер. ВАЗ Надежда. ВАЗ 1,3. ВАЗ 1,1. Он поделился с нами любопытными и малоизвестными фактами, связанными с разработкой одного из самых ярких мелкосерийных автомобилей Lada. Автомобили с мягким верхом в СССР выпускались — это были как модификации на базе Победы и «четырёхсотого» Москвича, так и внедорожники Горьковского, Ульяновского и Луцкого автозаводов. И если у военных такая конструктивная особенность кузова была напрямую связана с техзаданием, то открытые легковушки выпускались по прозаической причине — из-за нехватки листового металла в первые послевоенные годы.
Конечно, было и исключение из правил — выпускаемые в штучном количестве правительственные лимузины ЗИЛ и ГАЗ, но если говорить про автомобили «для простых смертных», то кабриолеты вследствие особенностей климата и своей не лучшей практичности особой популярности у советских граждан не снискали.
Поэтому в дальнейшем, вплоть до прототипа на базе Москвича, речь о легковушке с мягким верхом не шла. Разумеется, в модельной линейке молодого автогиганта — Волжского автозавода — кабриолетов также не было.
А весь опыт разработки машин без цельнометаллического кузова сводился к проекту ВАЗ Река и предшествовавшим ему «крокодилам» — ранним прототипам Нивы, у которых не было даже опускных стёкол.
Однако существовали и Жигули без крыши!
.jpg)
Мы не ошиблись: в конце семидесятых годов на ВАЗе была создана заводская команда каскадёров — группа «Автородео», которая выступала в парадах на фаэтонах на базе « трёшки », а впоследствии один из вариантов даже получил вторую заднюю ось! Однако к собственно кабриолетам Lada, которые были товарным изделием и встречались в свободной продаже пусть и у «них» , эти машины отношения не имели.
Причем «первой ласточкой» была вовсе не машина на базе переднеприводной Самары, а французский кабриолет Niva Plein Soleil, а также «кабрионива» от «Дойчелады». Обо всех этих машинах мы уже рассказывали, но вот с «восьмеркой» история сложилась совершенно иначе. Ведь, в отличие от «конверсий» из Нивы, а также модификации Lada Samara Fun, которая была никак не кабриолетом, а ландо исходя из того, что передняя часть крыши была сохранена! И вот в том самом бельгийском городе Дигем, где в техцентре Scaldia Volga дорабатывали и улучшали наши Нивы и Самары, а впоследствии и создали «заряженные» прототипы «восьмерки» с приставкой RSi, а также Карлоту, и появился кабриолет.
Но этому предшествовали важные кадровые метаморфозы.
В частности, в ноябре года туда направили Владимира Усова — начальника бюро каркаса отдела проектирования кузовов. А уже потом, в мае го, в Бельгию из Германии переехал и дизайнер Владимир Ярцев, который находился в длительной командировке на фирме Porsche. Также нельзя не вспомнить и руководителя отдела маркетинга Кристиана Кундики и переводчицу Н.
Рожкову, роль которых в бельгийских проектах Лады была весьма значимой. Ну а творческим локомотивом по кабриолету стал руководитель «Скалдии» Б.
Хубаев, который всячески приветствовал создание советско-бельгийского кабриолета. В самом начале коллективу приходилось много времени тратить на организацию процесса — по сути, изобретать «бельгийский велосипед», создавая едва ли не первую в стране дизайнерскую студию.
Из-за этого многое необходимое для работы приходилось заказывать в соседней ФРГ, попутно обрастая такими нужными производственными связями. Весной года представители Scaldia Volga обратились в бельгийскую же фирму EBS, которая специализировалась на разработке и мелкосерийном производстве кабриолетов.
В Европе в то время существовало немало версий открытых автомобилей на базе аналогичных хэтчбеков: Ford Escort, Opel Kadett и Volkswagen Golf I с приставкой «кабрио» пользовались определённым спросом у жителей средиземноморских стран.
У Самары, которая предоставляла покупателю «много автомобиля за свои деньги», были все шансы откусить довольно значительный кусок «кабриопирога» по простой причине — она в любом случае была бы заметно дешевле. В итоге брюссельское предприятие подготовило ряд технических предложений и даже финансовый план проекта, который предусматривал выпуск кабриолетов Лада на протяжении четырех лет.
В Дигеме при этом задумались о запуске не просто кабриолета, но и целого семейства автомобилей — в частности, фургона и универсала, которого так и не было вопреки слухам и домыслам.
Scaldia Volga заключила с «Юроскопом» соглашение об изменениях конструкции и доводке внешнего вида, но не без участия В. Усова и В. Первый должен был заниматься конструктивным усилением кузова, а второй — собственно внешним видом, для чего в сжатые сроки Ярцев подготовил эскизный проект. Интересно, что КБ «Скалдии» сразу рассматривало два варианта «демонтажа крыши» — с центральной дугой и без неё, в то время как у бельгийских подрядчиков такого усиления силовой структуры не было даже на уровне концепции.
Ведь дуга, во-первых, сразу негативно сказывалась на образе «открытой машины» хоть это и не помешало немцам с тем же Опелем!
Ведь её мало было просто приварить — нужно было, чтобы она еще и работала. Чтобы усилить кузов, который заметно подрастерял былую жесткость, лишившись крыши, боковых стоек и усилителей, Усов ввел аналогичные элементы в пороги, а также переднюю и центральную стойки боковины внизу.
Задняя часть «восьмерки» обзавелась мощными усилителями, которые соединили арки задних колёс. Важную роль сыграли и несколько новых поперечин, которые связали раму лобового стекла и боковины за спинкой заднего сиденья.
Рамку стекла на передней двери Ярцев убрал, ведь кабриолетам она не полагалась.
Однако в передней части появилась неподвижная форточка — опять же, вполне в рамках жанра кабриолетов. Её задачей было не только усиление, но и защита водителя и пассажира от потоков бокового ветра. Если на ВАЗ задние стёкла были большими и неопускными, то кабриолет получил пару небольших, но подвижных стёклышек — разумеется, с механическим приводом, как и передних.
Причина отсутствия электроприводов заключалась не только в бюджетности самой модели — в то время в Европе в этом классе было так принято. А по остальным «глобальным» параметрам Самара с её поперечным расположением силового агрегата, передним приводом и типами подвесок ничуть не уступала аналогичным «немцам», «итальянцам» или «французам». Чтобы в случае необходимости защитить обитателей салона от непогоды или солнечных лучей, машину оснастили тентом из ненатурального влагостойкого материала.
В мягкую крышу даже встроили небольшое заднее окно из гибкого пластика, которое обеспечивало хоть какой-то обзор. Для крепления тента был предусмотрен трубчатый каркас, а все манипуляции с крышей водитель осуществлял вручную.
В общем, кабриолет был настоящим — полностью «механическим» и открытым. Как раз тентом и каркасом занимались специалисты «Юроскопа», которые хорошо разбирались в столь специфических вопросах.
В наше время Самару-кабриолет наверняка бы лишили «запаски» вообще или просто заменили полноценное пятое колесо «докаткой». Однако тридцать лет назад так еще не поступали, поэтому машине сохранили стандартную «восьмерочную» нишу, в которую запасное колесо помещалось не без ухищрений — его размещению немного мешали усилители задних колёсных ниш. Впрочем, для кабриолета гольф-класса этот параметр представлял скорее умозрительный интерес, чем практическую ценность. Передок на «кабриосамаре» получил «четыре глаза» в оригинальной маске-накладке — именно это решение вскоре станет фирменным для Карлоты.
Несмотря на то, что «четырехглазым» Спутник стал еще в виде раллийного прототипа ВАЗ, именно Ярцев довел его до ума и товарного образца, сделав четыре фары Карлоты не менее узнаваемым мотивом, чем, к примеру, у «трёшки» BMW E
